Вот и поездная практика закончилась

Время летит быстро. Вроде бы совсем недавно начинал учиться на техника локомотивного хозяйства, а оказывается, что уже прошел целый год! Чуть более полутора месяцев осталось до получения диплома и сдачи экзамена на сертификат помощника машиниста, а сегодня официально заканчивается моя поездная практика. Да, у студентов еврогрупп она совсем короткая - только 6 недель, а освоить за это время нужно ничуть не меньше материала, чем учащимся 4 года. Так уж получилось, что практика моя проходила на фоне 20% спада грузоперевозок по ЖД и как следствие, лично мне удалось "откатать" всего 112 часов. На фоне ребят, проходишвих поездную практику в Резекне это совсем неплохо. Но если сравнить с тем, что было 5-7 лет назад, это мало - тогда дублеры за месяц "накатывали" по 200-220 часов. Будем надеяться, что подобные времена в обозримом будущем всё же вернуться, благо спад грузоперевозок за последние 6 месяцев стабилизировался и есть предпосылки к его увеличению.

Итак, моя поездная практика проходила в LEN-2 LDZ Cargo в Даугавпилсе. Каждая поездка начиналась в депо, расположенном возле Д-парка:

Наши бригады, как правило, принимают тепловоз с другой стороны парка, но в некоторых случаях приёмка может проходить и с этой стороны, а вообще здесь обычно стоят тепловозы белорусской чугунки. С другой же стороны депо помимо эксплуатируемых тепловозов стоят и старые М62:

Их после небольшого ремонта предполагалось продать украинцам, но сделка затягивается. Хотя, 4 секции недавно отремонтировали, перекрасили и передали на львовский участок украинской ЖД:

Несмотря на приличный вид после покраски, это всё те же старые 2М62, которым по 30 лет и более. У нас эксплуатируется небольшое количество "Малышек" - одиночных М62, есть модернизированные двухсекционные 2М62У, в основном же используются тепловозы 2ТЭ10У(М) и 2ТЭ116.

При нынешнем уровне потока транзита поездка часто начинается с квеста "дождись своей явки" - иногда приходится по нескольку раз звонить нарядчику и узнавать время явки, есть ли поезд на это время, не будет ли отмены и тд. Если за 2 часа до явки всё остается в силе - можно собирать еду и вещи в дорогу и выдвигаться в депо. Перед каждой поездкой локомотивной бригаде необходимо пройти медосмотр, для бригад он включает в себя замер давления и проверку на алкометре. Потом получаем ключи от тепловоза, беспроводной лазерный термометр и идём принимать тепловоз. Осматриваем экипажную часть, проверяем уровень масла в компрессоре, картере дизеля, уровень воды в водяной системе, уровень топлива в баках, наличие необходимых инструментов в ящике.

Свободного места в дизельном отделении тепловоза не очень много, всё занято массивными агрегатами - дизелем, генератором, компрессором, фильтрами, высоковольтной камерой.

По бокам от ДГУ как раз остается место для прохода, но и тут нужно быть внимательным - на полу могут быть скользкие подтеки масла, воды или топлива, да и на сами половицы желательно не наступать, а ходить по их стыкам.

Когда всё осмотрено и проверено приходит время запускать дизель. Тут, конечно же, масштабы несколько иные, чем в автомобиле, да и запуск происходит дольше. Сначала, если это тепловоз 2ТЭ10У(М), нужно вхолостую провернуть коленчатый вал дизеля, чтобы из камеры сгорания точно были удалены возможные остатки масла или воды, затем около минуты происходит прокачивания масла по всему двигателю и лишь после этого форсунки впрыскивают в камеры сгорания дизельное топливо и происходит запуск двигателя.


Находиться в этот момент в дизельном отделении без специальных наушников некомфортно, а при запуске и прогонке на высоких оборотах дизелей на тепловозах М62/2ТЭ116 и вовсе можно попортить слух, так что про наушники лучше не забывать.

После того как дизель запущен а компрессор наполнил воздухом главные резервуары локомотива можно приступать ко второй части проверки. Выходим из тепловоза, продуваем тормозную магистраль через рукав с красным концевым краном (который, кстати, нужно сильно прижимать к ноге, иначе может вырваться и травмировать хилого или невнимательного дублера помощника машиниста):

После этого по команде машиниста дважды осматриваем все тормозные цилиндры локомотива на предмет выхода и втягивания штоков, проверяем состояние автосцепки, потом повторяем всё это еще раз от другой кабины локомотива. В общем, первые полчаса со времени явки пролетают незаметно :)

Когда вся проверено и получено разрешение от дежурного - можно двигаться под состав. Мои поездки были в основном ночными, так что я часто наблюдал такую картину:

Хотя бывало и так:

Потихоньку подъезжаем и сцепляемся с составом:

После этого снова выходим, продуваем и соединяем тормозную магистраль тепловоза с поездом, вагонники проверяют тормоза и осматривают поезд перед отправлением. После того как всё проверено и необходимые документы получены можно отправляться. Длинный свисток и вперёд, дизель набирает обороты и как минимум всё Новое Строение слышит, что в путь отправляется очередной поезд :)

Иногда, после долгой стоянки отправление бывает и таким:


А дальше в зависимости от времени суток, количества встречных поездов и направления нас ждёт 5-10 часов дороги, которая проходит примерно так:


В том, чтобы ехать не спеша есть свои плюсы. Даже за этот месяц я успел насмотреться на радуги:

Восходы...

И закаты:

Часто приходится стоять на небольших станциях и обгонных путях, пропуская как попутные, так и встречные поезда. Иногда это грузовые:

А иногда и пассажирские поезда:


Бывает, что вот так в ожидании можно простоять и 40 минут, а значит придется выходить из тепловоза и снова проверять тормоза перед отправлением.

Сами тепловозы так же попадаются разные - с какими-то меньше проблем в дороге, с какими-то чуть больше. Где-то стоят цифровые скоростемеры, почти не требующие внимания в дороге, а где-то до сих пор стоят старые добрые 3СЛ-2М, на которые то и дело приходится поглядывать и проверять, не заело ли какой-нибудь из писцов. К примеру, вот так выглядит место машиниста на тепловозе 2ТЭ116:

Чуть правее центра наверху виден как раз тот самый аналоговый скоростемер с лентой и писцами.

Итак, приезжаем в Ригу, отцепляемся от поезда и сдаём локомотив. Путь к сливной канаве и далее к месту стоянки локомотивов лежит практически через кустарник :)

И снова радуга!

Вообще, дождь шел практически каждый раз, как мы приезжали в Ригу. Такое впечатление, что приезжали не в столицу, а в деревню Гадюкино, в которой всегда идут дожди))

Сдались, прошли медосмотр и можно идти отдыхать. По пути к служебному такси идём через мост - вокруг поезда, локомотивы, а на горизонте снова дождь:

Дальше едем в дом отдыха локомотивных бригад, до него минут 10. Находится он, кстати, почти напротив рижского корпуса TSI. Какая встреча, 3 года назад я здесь защищал свою дипломную работу!

Ну а теперь отдых, ожидание подъёма, явка, приёмка тепловоза, прицепка к составу и дорога домой - в общем, всё то же самое, но уже в обратном направлении. Как только откроют разрешающий сигнал :)

Несмотря на достаточно короткую поездную практику увидеть и узнать я успел достаточно много. Да, это нелегкий труд, работа очень ответственная, многое нужно знать и помнить. И всё же я ничуть не жалею о сделанном шаге, по крайней мере пока что поездная работа мне видится гораздо интереснее просиживания штанов за монитором разработки сайтов, каждая поездка отличается от предыдущей, да и виды из окна совсем другие! Дело за малым - получить диплом, сертификат и ждать роста транзитных перевозок!

 

0.50
  Рейтинг сообщения