Экскурсия на Šķirotavu, в цеха рижского депо и L-ekspresis

В каждом году ученики даугавпилсского техникума, учащиеся по европейским программам на техников локомотивного хозяйства, автомехаников и специалистов по стилю одежды получают возможность отправиться на экскурсию на выставки или предприятия, где можно ознакомиться с нюансами предстоящей карьеры и работы. В последнюю неделю января я побывал на такой экскурсии, в рамках которой нам рассказали о работе сортировочной станции Šķirotava, показали цеха, где производится ремонт и модернизация локомотивов и вагонов, усадили за симулятор тепловоза и показали его работу.

Из Даугавпилса мы выезжали достаточно рано и уже в половину десятого утра начали осматривать сортировочную станцию Šķirotava. Как и в Даугавпилсе, принцип работы станции такой же - маневровый локомотив затягивает состав на длинную горку, затем начинает двигать его обратно, а возле начала спуска с горки вагонник отцепляет от состава нужное количество вагонов и они скатываются с горки.

Затем специальная программа либо диспетчер переводят скатывающиеся вагоны на нужные накопительные пути и из них формируются новые поезда.

На станции Šķirotava совсем недавно завершился большой проект модернизации стоимостью почти 42 миллиона евро, из которых 35 миллионов евро были оплачены из фондов ЕС. В рамках этого проекта были отремонтированы пути, заменены вагонные замедлители (такие желтые штуки, рядом с которыми на фото сверху стоят люди) и вся система управления станцией. Теперь диспетчеры управляют всей станцией с компьютерных терминалов и при помощи большого количества камер могут вывести на экран любую часть сортировочной станции.

После проведённой модернизации сортировочная станция способна обслуживать и пропускать через себя до 10000 вагонов сутки, теперь лимитирующим фактором является пропускная способность и суточный оборот груза в рижском порту.

Кроме вагонного парка и сортировочной горки на станции находятся цеха рижского локомотивного депо, в которых производится обслуживание и ремонт подвижного состава. Для каждого локомотива в зависимости от километража пробега либо времени работы нужно производить техническое обслуживание и текущий ремонт. В этот день в цеху на ремонте находился магистральный тепловоз 2М62УС, который в 2006 году уже был модернизирован литовцами с установкой нового двигателя "Caterpillar", а к капитальному ремонту готовили маневровый тепловоз чешского производства ЧМЭ-3. До ремонта они выглядят вот так:

А после модернизации превращаются вот в такие "апельсины" ЧМЭ-3М:

Кстати, весь тяговый подвижной состав за редким исключением еще советского производства в прямом смысле - самые новые тепловозы были выпущены в 1990-1991 году, а потому вопрос модернизации подвижного состава стоит достаточно остро - без капитального ремонта и модернизации старые тепловозы быстро придут в негодность, а средства на закупку новых тепловозов нужны немалые. К тому же, у тепловозов латвийской железной дороги есть своя специфика работы - очень длинные и тяжелые составы с транзитными грузами массой до 6-7 тысяч тонн. По этой причине далеко не каждому современному тепловозу, производимому для колеи 1520 мм, хватает мощности, чтобы длительное время тянуть такой тяжелый состав в односекционном или двухсекционном варианте, и при этом быть выгодным в эксплуатации. Покупка новых российских тепловозов могла бы решить проблему устаревающего парка подвижного состава, но здесь в дело вмешивается политика и единственным приемлемым вариантом остаётся глубокая модернизация старых тепловозов своими силами.

Вот так выглядит дизель маневрового тепловоза ЧМЭ-3, его мощность составляет 1350 л.с, что по тепловозным меркам довольно скромно:

А вот и коленчатый вал дизеля (самая дорогая часть двигателя), с помощью которого энергия, вырабатываемая поршнями в шести цилиндрах, передаётся на электрогенератор. Электрогенератор же, в свою очередь, питает электромоторы, которые вращают колёсные пары тепловоза - дизельные двигатели мощных тепловозов не соединяются с колёсами при помощи механической передачи.

А это колёсные пары тепловоза, от вагонных отличаются наличием шестерни на оси и тем, что колёса тепловоза не цельнолитые, на диск колеса напрессовывается бандаж, который после износа можно заменить.

Манёвры на территории депо и в цеху осуществляет вот такой небольшой маневровый тепловоз ТГМ-23, он перемещает между ремонтными позициями ремонтируемые тепловозы:

Рижское локомотивное депо относится к веерному типу - его цеха расположены полукругом вокруг специального устройства - поворотного круга. Заезжающий на него тепловоз поворачивают в нужном направлении и он заезжает в нужный цех. Такая схема позволяет отказаться от большого количества стрелочных переводов и сильно  экономит место.

А вот и сам поворотный круг:

Рядом находится и экипировочный пункт, где тепловозы заправляют дизельным топливом, маслом и песком.

Осматривая тепловозы, находящиеся на ремонте в депо, можно наглядно увидеть разницу между старыми и модернизированными сериями локомотивов.

К примеру, вот секция 2М62У из двух тепловозов:

Вот так выглядят его кабина и пульт управления, практически в таком виде он вышел с завода сразу после производства:

Вся система управления тепловозом аналоговая, контроллер позиций для регулирования оборотов дизеля похож на автомобильный руль.

А вот уже упоминавшийся ранее модернизированный в 2006 году 2М62УС:

Внешне практически никак не отличается от более старой версии, но в кабине изменения видны сразу!

Еще более глубокую модернизацию в рижском локомотивном депо сейчас проходит этот 2М62У, даже внешне он очень сильно отличается от предыдущих серий:

Проект модернизации осуществляется совместно с чешской компанией CZ LOKO, которая поставляет необходимое оборудование. В числе прочих агрегатов, на этом тепловозе будет установлен двигатель Rolls-Royce мощностью 3000 л.с, соответствующий стандартам Euro 3A.

Начиная с тайминга 2:14 в этом видео можно увидеть, как выглядит этот тепловоз внутри:


А вот так он будет выглядеть после завершения сборки:

Так что с подвижным составом на латвийской железной дороге всё не так плохо, как может показаться на первый взгляд. Тепловозы хоть и не новые, но поддерживаются во вполне приличном состоянии и понемногу модернизируются. На данный момент не ясно когда и в каком объёме будет электрифицирована латвийская железная дорога, а значит, пока что не смысла надеяться на покупку новеньких электровозов, тепловозы еще долго будут тягать тяжелые составы, и есть смысл в подобных проектах модернизации старого подвижного состава.

Помимо ремонтных мастерских есть в рижском локомотивном депо и класс с симулятором кабины тепловоза. Здесь помощники машинистов и машинисты проходят проверку своих навыков и переаттестацию.

Картинка на экране достаточно реалистичная, так как это реальные кадры, снятые на реальном участке железной дороги. Пульт управления тепловозом так же соответствует реальному, а вот поведение тепловоза на этом симуляторе несколько странное - слишком резво он разгоняется и слишком быстро теряет скорость при выключении тяги, но в остальном симулятор вполне неплохой.

В даугавпилсском техникуме так же готовится ко вводу в строй свой симулятор, он проработан гораздо лучше и даже выполнен в виде кабины реальных тепловозов 2ТЭ10/2ТЭ116:

Вообще, симулятор поезда это не такая уж экзотика, даже дома любой желающий может попробовать управлять составом, скачав, к примеру, Trainz Simulator 2012. Энтузиасты уже успели сделать кучу модификаций для этой игры, так что после установки модов можно управлять даже советскими локомотивами. Вот так выглядит запуск и управление тепловозом 2ТЭ10В:


На мой взгляд, ничуть не хуже настоящего симулятора, только управлят придется при помощи мышки.

 

После посещения рижской сортировочной станции и цехов рижского локомотивного депо мы отправились на предприятие L-Ekspresis, которое занимается не только пассажирскими перевозками, но и ремонтом различных типов вагонов.

Совсем недавно они провели модернизацию предприятия, построили новые цеха и закупили новое оборудование для диагностики и ремонта вагонов. К примеру, вот этот станок после проведённого ремонта напрессовывает колёса вагонов на ось:

А этот станок производит наплавку слоя металла на ось:

Этот производит обточку колёс и придание им нужной формы:

Случаются, кстати, и различные казусы. Закупив новейшее оборудование для диагностики, предприятие столкнулось с огромным количеством выявляемых дефектов - подвижной состав, поступающий на ремонт, далеко не новый. Некоторые тележки вагонов, изготовленные в 90-ые годы на Украине и в России, отличаются отвратительным качеством литья и после прохождения диагностики зачастую бракуются как не подлежащие ремонту. Не все собственники вагонов согласны с такими выводами и иногда либо оспаривают результаты дефектоскопии, либо предпочитают отдавать свои вагоны на ремонт в другие предприятия. Собственнику вагона важнее прибыль от эксплуатации вагона, гораздо меньше его волнует тот факт, что из-за большого количества микротрещин может произойти излом тележки, сход вагона с рельсов и крушение всего поезда. Есть свои сложности и с документацией по ремонту вагонов - вагоны одного типа хоть и похожи, но зачастую выпускались с небольшими модификациями тех или иных узлов. Бывает, что эти модификации не вносятся в документацию, бывает что производитель уже снял эту серию вагонов с производства и выбросил документацию, либо предлагает купить её за очень большие деньги. В итоге инженеры L-ekspresis вынуждены самостоятельно разбираться в устройстве поступившего на ремонт вагона и создавать свою собственную техническую документацию для его ремонта. Это, конечно же, требует немалых денег, больших человеческих ресурсов и много времени.

Несмотря на все трудности, работа продолжается и в цехах предприятия идёт ремонт вагонов. Пассажирских:

Бункерного типа и рефрижераторов:

Восстанавливают и собирают колёсные пары вагонов:

А буквально в самом конце 2015 года был завершен проект по ремонту и закупке новых пассажирских вагонов для поезда Рига - Москва. Эти вагоны совершенно новые и по уровню шумоизоляции считаются лучшими в странах Балтии.

Совсем недавно как раз про эти новые вагоны рассказывалось в 14-ом выпуске передачи "LDZ магистраль":


По словам руководства, предприятие успешно адаптируется к нынешней рыночной ситуации, находит новых заказчиков и продолжает ремонтировать собственный подвижной состав, так что молодых инженеров здесь очень ждут, готовы предложить им интересную работу и достойную зарплату.

Вот такой получилась эта экскурсия, удалось увидеть много нового, узнать побольше о предстоящей работе. Очень хорошо, что руководство предприятий железной дороги идёт навстречу учебным заведениям и позволяет ученикам своими глазами увидеть текущую обстановку на производстве.

Будем надеяться, что поток транзита через Латвию в дальнейшем не уменьшиться и политики своими высказываниями и попытками игры в большую политику не застопорят работу столь важных для государства предприятий.

0.50
  Ziņojuma reitings